Erfahrungen Hödl-Combinoversionen

Vorinformation

Im Zug der Modellpflege haben sich auch die Combino-Modelle aus dem Hause Hödl immer weiter verbessert, so dass sie heute sehr gute Fahreigenschaften und eine zuverlässige Mechanik besitzen.

Im Interesse der Chronologie unterscheide ich zwischen drei unterschiedlichen "Bauserien", auf die nachfolgend eingegangen wird. Die aktuelle Ausführung - ein Test des Berner Modells war möglich - befindet sich weiter unten auf dieser Seite.

Das 2002er-Fahrwerk

Mit den Erfahrungen der GT6-Modelle war es eine leichtere Aufgabe, den Multigelenk-Combino-Modellen von Hödl gute Fahreigenschaften beizubringen. Im zeitlichen Verlauf sind diese immer besser geworden, so daß einzelne Punkte  als Weiterentwicklung mittlerweile zum Auslieferungsstandard gehören.

Gewicht

Die Motorisierung ist sehr gut gelungen. Das Hauptproblem ist, daß der Wagen generell viel zu leicht ist. Alle Wagenteile mit Rädern darunter müssen beschwert werden. Damit auch leichte Steigungen befahrbar werden, können die Räder der Antriebsachsen einfach durch Roco-Räder mit Haftreifen ersetzt werden. Da der Achsdurchmesser identisch ist, gelingt dies sogar mit einer kleinen Flachzange und etwas Fingerspitzengefühl ohne Ausbau des Fahrwerks.

Radsätze

Leider tendieren die Original-Radsätze der 2002er-Modelle - ebenfalls identisch mit den GT6-Modellen - bei Weichenüberfahrung zum Auflaufen und damit Entgleisen. In die Zungenausfräsungen von Fleischmannweichen fallen diese sogar hinein. Experimentell können die Räder leicht auseinandergedrückt werden, die besseren Ergebnisse gibt es auch hier wieder mit Roco-Achsen. Wenn deren mittiges Stabilisierungsröhrchen auf 4 mm abgefeilt wird, lassen sich die Achsen direkt von unten einklipsen und können sich nicht seitlich verschieben.

Gelenk

Im praktischen Einsatz ergab sich ein weiteres Problem bei der Durchfahrt von Steigungsabschnitten, genauer den Übergängen von der Ebene in die Steigung. Ist die Bodenplatte in ihrer Beweglichkeit noch in der Lage, die Gleisausrundung im Steigungseinlauf auszugleichen, so hebt das vordere oder hintere Fahrwerk dennoch vom Gleis ab. Das gleiche passiert auch, wenn die Gleislage einen noch so kleinen Höhenschlag aufweist (z.B. bei Weichenüberfahrung).

Der Grund liegt in der Mechanik der Faltenbalgkonstruktion. Dieser stößt bei der vertikalen Verwindung des Wagens mit der freilaufenden Oberseite in der Führungsfräsung an das Dach des fahrwerklosen Mittelteils an. Ein geringes Größerfeilen dieser rundlichen Ausbuchtung zur Kastenmitte hin (mit einer kleinen Halbrundfeile ca. 0,3 mm gleichmäßig abtragen) gab dem Balg einen ausreichenden Spielraum, so daß seitdem Steigungsfahrten kein Problem mehr sind. Die Optik hat dabei nicht gelitten.

Das 2003er-Fahrwerk

Die Anfang 2003 durch Hödl ausgelieferten Combino-Fahrwerke besitzen einige Neuerungen, die von betrieblicher Seite sehr positiv zu bewerten sind. So ist bereits standardmäßig eine Antriebsachse mit Haftreifen versehen.

Im hinteren Gelenkbalg steht aufrecht eine kleine Platine, die von außen kaum zu erkennen ist. Darauf befindet sich ein NEM-Steckplatz für einen Digitaldekoder. Oberleitungsbetrieb ist ebenfalls vorgesehen, inklusive einem fertig konfigurierten Anschlußkabel, das inklusive Lötöse anschlußfertig im Boden des hinteren Mittelteils hinterlegt ist. Es muß bei Bedarf nur noch mit einem passenden Schraubendreher an den Stromabnehmer festgeschraubt werden. Mittels Brückenstecker und Kodierbrücken auf der Platine lassen sich die unterschiedlichen Stromsysteme (Schienenbetrieb, Oberleitungsbetrieb mit einseitiger oder durchgebrückter Schiene) ohne weitere Modifikationen einstellen. Die Stromabnahme erfolgt mittels Radschleifer von allen Rädern.

Wenn es im Zusammenspiel mit anderen Modelle stört, lässt sich die relativ hohe Fahrgeschwindigkeit durch den schnell drehenden Motor durch Einlöten eines Serienwiderstandes an geeigneter Stelle reduzieren. Ein praktikabler Widerstandswert ist 10 Ohm. Bei Oberleitungsbetrieb kann der Widerstand am einfachsten einseitig auf die Platine am Kabelanschluß gelötet werden, für Unterleitungsbetrieb empfiehlt sich wohl eher einer der beiden Motordrähte. Auch dieser Widerstand verschwindet mit der stehenden Platine im Faltenbalg und ist nach dem Aufsetzen der Kastenteile von außen nicht mehr störend zu erkennen.

Auch für das Problem des Radprofils - das betrifft im Grunde alle bisherigen Modelle aus dem Hause Hödl und LH Halling - gibt es jetzt eine Lösung. Es sind neue Tauschräder, die in den Grundmaßen weitgehend der NEM 310/311 entsprechen direkt bei Hödl erhältlich. Die bisher auftretenden Entgleisungen gehören mit diesen Rädern der Vergangenheit an. Selbst bei bisher kritischen Fleischmannweichen rollen die Wagen unbeeindruckt über die Zungenausfräsungen hinweg.

Ein Großteil der sinnvollen Verbesserungsarbeiten bei bisherigen Fahrwerksgenerationen wird dadurch unnötig, so daß das Fahrwerk jetzt bereits bei Lieferung durch ausgewogene Fahrweise auffällt. Zusammen mit den neuen Radsätzen ist ein vollständig freizügig und problemlos einsetzbares Betriebsfahrzeug entstanden.

Das aktuelle 2004er-Fahrwerk

Als Vertreter der aktuellen neuen Combino-Modelle stand ein fünfteiliges Modell der Berner Ausführung zur Verfügung, welches kritisch beäugt seine Runden auf allen Strecken drehen musste.

Dank der in allen Fahrwerkmodulen unter dem Dach eingeklebten Gewichte ist die Schienenlage tadellos und das Wagengewicht wird auf ein brauchbares Maß vergrößert. Ob die verwendeten Klebepads langfristig die Gewichte halten werden, bleibt abzuwarten. Im Gegensatz zu anderen Klebemethoden macht dieses Verfahren jedoch einen vielversprechenden Eindruck. Zusammen mit den serienmäßigen Haftreifen im Antriebsgestell ist die Steigungsfähigkeit selbst auf einer kurvenreichen 5%-Neigung ohne Probleme gegeben. Eine Anpassung des aus dem Transportkarton genommenen Wagen war nicht notwändig.

Bei Kurvenfahrt gab es an einigen wenigen bekannten kritischen Gleisstellen eine Tendenz zum Querstand des angetriebenen mittleren Wagenteils. Die Ursache liegt bei der Bestückung des hinteren Radpaars des Antriebsgestells mit Haftreifen. Die Haftreifen sind im Vergleich zum Radprofil etwas erhaben und schieben bei einem Richtungswechsel dank größerer Schienenhaftung die vorderen haftreifenfreien Räder an die Schienenkante, bewegen diese vereinzelt auch zum Aufklettern. Befinden sich die Haftreifenräder vorne im Antriebsgestell, passiert dieses nicht. In der Montage der Modelle soll dieses zukünftig bedacht werden. Die Räder können aber auch selber durch bedachtes Abziehen und Neuaufdrücken getauscht werden.

Auch für das bisherige Phänomen des "sich zerlegenden" Wagenkastens beim händischen Eingriff wurde gelöst. Die Fahrwerksteile sind mechanisch eh stabiler mit dem Fahrwerk verbunden. Nun sind die schwebenden langen Wagenteile mittig mit jeweils zwei Schrauben von unten mit der Bodenplatte fest verbunden. Die durchsichtigen Befestigungsröhrchen in Wagenmitte stören die Optik des Modells nicht. Der Handkran kann bei einem solchen Modell bedenkenlos zum Einsatz kommen und auch nach längerer Betriebszeit lösen sich keine Wagenkastenteile mehr, so dass die Längslinie des Wagens durchgängig gewahrt ist.

In dieser Ausführung ist es Hödl nun gelungen, ein stimmiges Modell zu bauen, was sich auch betrieblich durch ausgewogene und störungsfreie Fahrweise auszeichnet. In dieser Form kann man die Combino-Modellserie mit Freuden direkt vom Karton aufs Gleis stellen und losfahren.

Ausstattungsdetail Rückspiegel

Um den Combino-Modellen den optischen Schliff zu geben, fehlen nur noch die charakteristischen bulligen Rückspiegel, die die markante Frontform dieser Fahrzeuggeneration ausmachen. Auch dafür gibt es jetzt von Hödl direkt eine Lösung. An einem Kunststoff-Spritzling befinden sich je ein rechter und linker Außenspiegel, die beide über quadratische Einsteckzapfen verfügen (Seitenlänge der Zapfen 1mm). Nach dem Bohren von zwei kleinen Stecklöchern (etwas größer als 1 mm) an der korrekten Befestigungsstelle des Modells lassen sich diese einkleben. Ein mögliches Rundfeilen der Zapfen ist aufgrund der Feinheit und Größe der Teile nicht ganz so einfach, für die Befestigung selber aber auch nicht notwändig.

Mittlerweile sind die Außenspiegel als eigenständiger Zubehör am Spritzling bei Hödl direkt zu bestellen. Sie sind sogar im Online-Shop enthalten. Komplettmodellen liegen diese nicht unmittelbar bei.

Dem Original abgeschaut - Die Langzeitstabilität

Es kommt selten genug vor, daß sich ein Modell genauso verhält wie das Original. In diesem Fall trifft es zu.

Es war und ist in Fachkreisen (und Boulevardpresse) kaum zu überhören: Siemens hat ein Problem mit der Stabilität der Combinofahrzeuge. Dieses stellt sich erst nach einer gewissen Betriebszeit dar und veranlasste Siemens im Frühjahr 2004, alle Fahrzeuge mit einer Laufleistung über 120 000 km zwecks genauer Untersuchungen und zeitlich noch andauernden Nachbesserungen aus dem Betrieb nehmen zu lassen. Die Wagenkastenkonstruktion speziell im Gelenkbereich ist für die aufzufangenden Kräfte im Betrieb zu schwach ausgelegt.

Ein Modellfahrzeug der ersten Generation fiel nun durch einen Fahrwerksbruch im Gelenkbereich während des Betriebs auf. Es hat zwar keine 120 000 km auf Modellschiene zurückgelegt, war aber bis zum Vorfall durchaus häufig im Betriebseinsatz.

Ursache ist ein Abbruch der Gelenk-Rastnasen des Wagenbodens, Speziell die "ausgehöhlte" Bodenplatte auf der Motorseite ist mechanisch sehr geschwächt, um Platz für die Antriebsschnecke des stehenden Motors zu gewähren. Die Nasen sind letztlich den Kräften im Modell-Fahrbetrieb nicht ausreichend dimensioniert. Eine ist im oberen Bereich regelrecht abgebrochen, die andere direkt an der Bodenplatte "verbogen". Auch die zweite entsprechende Bodenplatte zeigte bei einer der beiden Nasen zur Mittenseite eine leichte Verdrehung. Bei beiden Bodenplatten waren die zu den Wagenenden zeigenden Gelenkseiten zumindest optisch ohne Verschleiß.

Als neue Bodenplatten der fahrwerkslosen Mittelteile wurden noch vorhandene eines ehemaligen Standmodells verwendet und der Ausschnitt für die Motorschnecke nachträglich eingearbeitet. Erstaunlicherweise sind die Arretierungsnasen dieser Bodenplatte stabiler ausgeführt. Dadurch ist zu vermuten, daß dieses Problem bei diesem Wagen zumindest an diesem Gelenk nicht noch einmal auftreten wird.