Test des Hödl-Combinos in Spur N

Im direkten Vergleich zum Typenmodell des Combinos in Baugröße H0 fällt als erstes die recht solide Befestigung der Wagenkästen auf. Beim Handtransport des Wagens löst sich am Modell nichts. Auch die Längslinie des Mehrgelenkwagens ist stabil und formtreu. Die stabile Wagenkastenbefestigung wurde durch Steckstifte im Dachbereich gut gelöst. Die Fahrwerkteile sind bodenseitig über Mittelzapfen verbunden.

Das Zerlegen des Fahrwerks in die einzelnen Wagenteile ist etwas diffzil, muß dafür doch vorsichtig der komplette beidseitig eingerastete Fahrwerksblock durch beherztes Spreizen des Trägers nach unten gelöst werden. Erst dadurch wird der Platz frei, um die Bodenplatte der Sänfte über dem nun frei liegenden Stift des Fahrwerkblocks zu entnehmen. Dabei ist die Kardanschale zu beachten, die sich dem Abziehen nach unten gerne in den Weg stellt. Das verbindende Formteil in Funktion der Kardanstange muß dafür in jedem Fall zuerst nach oben entnommen werden, was nach dem Anheben des nur eingeschobenen Motors recht leicht geht. Glücklicherweise sind solche Arbeiten für den normalen Betriebsservice nicht erforderlich.

Der wegen dem notwendigen Einbauplatz für den Antrieb nicht vorhandene Durchblick wird dadurch kaschiert, daß die inneren Kunststoffwände leicht zurückversetzt sind und in einem unauffälligen einheitlichen grauen Fabrton gehalten sind. Dahinter verbirgt sich der Antrieb mit einem normalen Gleichstrommotor in einer Sänfte, der über zwei Kardanverbindungen jeweils die beiden nächsten Fahrwerke über Zahnräder antreibt. Das Modell verfügt somit über vier angetriebene Achsen, über die mit Federkontakte auch die Stromaufnahme erfolgt. Wünschenswert wäre gerade bei nicht ganz sauberen Schienenoberflächen das Hinzuziehen des baugleichen dritten Fahrwerks zur Stromaufnahme.

In der zweiten motorlosen Sänfte befindet sich ein tiefliegendes Messinggewicht als Gegenpart zum Motor. Beide Endwagenteile sind durch weitere Ballaststücke außenseitig ausreichend beschwert, damit der gesamte Wagen eine gleichmäßige Gewichtsverteilung erhält. Das Gesamtgewicht ist mit ca. 70g für die Modellgröße erfreulich schwer.

Die Beschriftung ist zierlich aber dennoch leserlich ausgeführt, die saubere Bedruckung des Modells entspricht den technischen Möglichkeiten des Tampon-Druckverfahrens.

Im praktischen Einsatz auf der Kofferanlage konnte das Hiroshima-Modell seine dynamischen und elektrischen Eigenschaften unter Beweis stellen.

Ab einer Gleichspannung von 0,6 V setzt sich der Wagen leicht zuckelnd in Bewegung, der Motor dreht ruckfrei bei 2,5 V, wobei dann eine Geschwindigkeit von etwas über 1 cm/s erreicht wird (entspricht 4 km/h im Original). Diese Eigenschaften sind von den neueren Halling-Modellen bestens bekannt. Die Endgeschwindigkeit bei 12 V ist zwar im Vergleich zu anderen N-Modellen relativ hoch, aber durchaus noch im vergleichbaren Rahmen. Ein alternativ zum Test hinzugezogenes Straßenbahnmodell aus dem Haus Modemo war nur geringfügig langsamer.

Das gleichmäßig verteilte Wagengewicht in ausreichender Größenordnung bewirkte, daß während der Testfahrten keine einzige Entgleisung zu vermelden war. Die Modelle befahren anstandslos saubere 12cm-Radien. Der Mindestradius von Alternativmodellen (z.B. Arnold) wird damit geringfügig unterschritten, benötigt dieser zur zwängfreien Kurvenfahrt doch knapp 13cm. Die Werte dürften beim Streckenbau kein Problem darstellen.

Die Verwindungseigenschaften für die Steigungseinfahrt sind bei korrekter Gleisausrundung gut. Der fünfteilige Wagen befährt anstandslos 5%-Steigungsstrecken.

Bei der Einfahrt in Kurvenabschnitte, die - dank Flexgleisverwendung - über eine doch geringe Kurvenüberhöhung der Schienen verfügen, blieb der Testwagen öfters unvermittelt stehen. Ein sanfter Fingerdruck auf das Wagendach über einem stromabnehmenden Fahrwerk bewirkte die Weiterfahrt. Die Ursache lag in der Seitensteifigkeit des gesamten Wagens. Die Beweglichkeit um die Längsachse ist für einen jederzeit sicheren Gleiskontakt nicht ausreichend möglich, einseitig können die Räder den sicheren elektrischen Gleiskontakt verlieren. Die späteren Modelle erwiesen sich in diesem Punkt als unkritischer und weisen diese Auffälligkeit nicht mehr auf, obwohl keine mechanische Veränderung offensichtlich ist..